科研创新保世界第一高桥百年之基

智能温控课题研究成果的应用，让大体积混凝土无裂缝，索鞍制造创新采用锻焊式结构，适应更大跨度、更大载荷，拥有更强承载能力——贵州省桥旅融合3.0版项目花江峡谷大桥综合建设成果观察报告之科研创新篇（三）

中国经济导报、中国发展网 记者吴承坤报道

花江峡谷大桥是世界桥梁桥面到水面高度第一的高桥，是山区桥梁跨径长度第一长的世界级特大型桥梁。在建设中，这座世界级的桥梁也向建设者提出了许多世界级的难题和挑战：比如要解决大体积混凝土构筑体自身所产生的高温度的难题，要解决山区特大峡谷不确定性风力、风速、风向对施工所产生的不确定性影响的难题，要解决两根主缆索钢丝的抗拉强度，从1860兆帕提升增强到1960兆帕的难题。面对这些世界级的难题，项目业主贵州省六安高速公路有限公司组织施工单位、高等院校、主缆索专业生产企业的工程科研人员和材料科研人员全力开展了课题攻关和研究。这些课题的攻关和研究均取得科研成果，成功解决了施工中面临的世界级难题，为世界级第一高桥的建设和运行打下百年之基。

记者在采访中了解到，花江峡谷大桥的施工，总体上分桥梁下部构造施工和桥梁上部构造施工，并且是从下部构造到上部构造依次施工。

在下部构造施工中，主要按照主塔施工、锚碇施工同步的顺序施工。主塔施工包括主塔、承台基坑开挖，桩孔开挖、桩基浇筑、承台施工、下塔柱施工、下横梁施工、上塔柱施工和上横梁施工等工序和环节布置施工顺序。

在上部构造施工中，主要按照猫道、门架及牵引系统施工、主缆索架设、主缆紧缆施工、索夹施工、钢桁梁节段拼装施工、缆吊系统安装、钢桁梁节段吊装、桥面板拼装及架设、附属结构安装等工序和环节布置施工顺序。

智能温控让大体积混凝土无裂缝

花江峡谷大桥的大体积混凝土，主要是指下部构造中的主塔墩柱的承台和建造于安龙岸主塔两侧地面上的锚碇以及六枝岸云庄隧道两侧的隧道（一种小型隧道）式锚碇以及塔柱的实心段等构件。

其中六枝岸主塔墩柱承台为29米X20.6米X8米的一个立方体，左右两幅共需浇筑混凝土1万立方米左右。安龙岸主塔墩柱承台为29米X21.8米X8米的一个立方体，共需浇筑1.2万立方米混凝土。

锚碇，是固定两根主缆、设置在主塔两侧地内、地面的一个装置，安龙岸设计为8米X10米X10米的一个立方体，六枝岸则设计为一个锥形圆柱体，中心长度为91.439米。

花江峡谷大桥大体积混凝土锚碇（安龙岸重力锚） 欧阳松供图

工程技术人员说，两岸的锚碇好比千万斤重的秤砣为两根主缆的两头配重，紧紧固定主缆的两端。

安龙岸左右两幅的锚碇共需浇筑混凝土16.4万立方米，六枝岸隧道锚碇共需浇筑混凝土3.5万立方米。这些大体积混凝土的内部温度如果得不到合理有效的控制会达到100度甚至更高的高温，而按照设计要求必须控制在65度左右。

工程科研人员告诉记者，大体积混凝土结构在浇筑和养护期间，会主要产生两种变形：因温差而产生的温度收缩变形及因水泥水化作用而产生的水化收缩变形，这两种变形在受到约束的条件下，将在结构内部及其表面产生拉应力。当拉应力超过混凝土相应龄期的抗拉强度时，结构体就会开裂。

因此，在大体积混凝土施工过程中，为避免产生过大的温度应力，防止温度裂缝的产生或者是把裂缝控制在某个界限值内，必须要进行温度控制。

目前，对于大体积混凝土温度的控制主要采用传统的通水降温方式，但这种方式可能会导致大体积混凝土产生温度裂缝。

为科学合理地控制大体积混凝土的温度，在项目业主贵州省六安高速公路有限公司的组织下，贵州桥梁集集团六安高速公路土建第八合同段项目部联合贵州省桥梁建设研究院，组建以任文鹏为主要成员的科研团队，开展课题攻关。

经过艰苦、顽强的拼搏，科研团队最终研发出一套符合实际情况和相关规范的大体积混凝土智能温控系统。

记者在采访中了解到，这套大体积智能置控系统，共包括科研团队自主研发的五个模块，即混凝土内部温度采集模块、进口水温调节控制模块、进出口水温监测模块、动力模块、数据传输模块。

其工作原理是，在待浇筑的大体积混凝土中预先按规范要求埋设冷却水管，同时在混凝土内部及表面安装温度传感器，自动采集混凝土内部温度、表面温度及环境温度的变化情况。利用阿里云及温度中央控制器智能调节进水温度，使得混凝土内部温度与表面温度差值、表环温度差值及降温速率符合规范要求，最终达到避免大体积混凝土不会产生温度应力差而造成开裂的目的。

贵州省六枝至安龙高速公路土建第八合同段项目部的解振乙、王伟兴、吴朝明、吴仁鹏、陈洋等工程科研人员还根据这一原理并结合施工实际，进一步编制了《云＋智能模块化大体积混凝土温控施工工法》。

工程科研人员告诉记者，通过这一系统和系统的工艺原理的应用，确保了花江峡谷大桥构筑物的施工质量。确保了大桥承台、锚碇等大体积混凝土的安全性和耐久性。

索鞍锻焊式制造增大更强承载能力

记者在采访中了解到，索鞍是安装于主塔柱顶部的一个装置，有一点像一只手托举、握住主缆，底部又像是一只鞋底牢牢地在采在主塔塔柱上。当两岸四根主塔及上、下横梁均建造完成后，就要开始索鞍的施工，而索鞍要事先在工厂里生产成成型产品。

贵州省六安高速公路有限公司工程部主任吴旭在接受记者采访时说，在索鞍以往的生产中，主要有铸造式钢结构和铸焊式钢结构组合体这两种生产和产品模式。这两种钢构体都存在重量大，吊装困难等施工难点。其缺陷主要在于铸件质量控制难度大、容易出现铸造缺陷，与高强度钢丝的匹配性不足。而且，铸件的整体力学性能低、尺寸大、重量大。花江峡谷大桥作为山区跨径第一长的世界级高桥，急需在索鞍的生产和产品模式中取得突破，以解决大桥质量的需求和施工中的难题。经过工程科研人员、材料科研人员的共同攻坚和拼搏，花江峡谷大桥最终开创“锻焊式”索鞍生产和产品模式。

记者在采访中了解到，现代悬索桥索鞍结构变革需求具有深刻的现实需要背景。

现代悬索桥是所有桥型中单跨跨越能力最强的桥型，特别适应深切峡谷和宽广水域。国内已经建成的最大跨度悬索桥是武汉杨泗港长江大桥，主跨1700米。正在施工中的最大跨度悬索桥是张靖皋过江通道南航道桥，主跨达2300米。随着悬索桥跨度的越来越大，面临的难题也越来越多。

目前在建及已建悬索桥采用铸焊结构索鞍的项目中，五峰山长江大桥的索鞍创造了构件尺寸最大、重量最大的世界记录。

随着桥梁跨度及载荷的增加，铸焊式索鞍的重量及轮廓尺寸也随之变得越来越大，超过五峰山长江大桥索鞍尺寸及重量世界纪录的悬索桥项目将很快在中国出现。铸造体重达几百吨，给运输带来巨大的不便，特别是在山区，更是十分严峻的考验。

同时，铸造工艺的索鞍比主缆的硬度有可能高了一点，也有可能低了一点，两种情况都会使主缆出现细微的磨损，这种情况在过去已经发生。

创新研发一种既具有铸造鞍槽内各阶梯圆弧绳槽整体成型以更好满足结构受力传力需要的优点，又具有焊接索鞍采用高强度钢板焊接成型制作具有的高强度、结构更轻巧的优点的新型结构形式索鞍——锻焊组合式索鞍，以适应更大跨度、更大载荷、更强承载能力，具有迫切的现实需要和意义。

但更为迫切的前提是，需要对锻焊组合式索鞍结构的材料、结构形式、制造工艺技术开展系统深入的研究，方可达到目标。

为探索一种新型的索鞍生产和安装模式，贵州省交通运输厅组织实施了一项重大专项科技攻关的课题研究。

2023年年初《悬索桥锻焊式索鞍创新技术研究》课题正式开题。

在贵州省交通运输厅的组织下，贵州交通投资集团有限公司，贵州省交通勘察设计院、贵州省六安高速公路有限公司、贵州桥梁集团有限公司、四川德阳天元重工股份有限公司的工程科研人员和材料科研人员开始了艰苦的探索和研究，并最终取得悬索桥锻焊生式和施工的成套科研成果。

贵州省六安高速公路有限公司党支部书记、董事长陈飞说，这一课题通过对索鞍高强度材料，索鞍新型结构以及制造工艺等关键难题进行研究，取得了提高索鞍的强度和承载能力，降低索鞍重量，提升索鞍使用品质，支撑悬索桥向更大跨度，更大载重量方向迈进等成套成果，对于特大跨度悬索桥或者山区悬索桥的建设具有重要的示范意义。

在这一科研成果的基础上，贵州省六枝至安龙高速公路土建第八合同段项目部的工程科研人员吴朝明、孔余江、陈超、刘豪、邓果进一步编制完成了适用于花江峡谷大桥的《超大跨径山区悬索桥锻焊式索鞍制造及精准定位安装施工工法》。

贵州省公安高速公路有限公司工程部主任吴旭告诉记者，锻焊组合式与铸焊式索鞍相比，具有三大显著的特点：

锻焊组合式索鞍鞍体采用锻焊结合的混合结构，鞍槽底板用一种特殊锻钢锻造，鞍槽侧壁及底座由一种特殊钢板焊接而成。钢板焊接而成的座体，鞍槽与钢板座体组合焊接形成索鞍结构。

根据锻焊组合式索鞍结构材料匹配设计原则，采用有限元分析方法，按照其强度设计值对结构进行受力分析控制，同时考虑鞍体的刚度，确保每一个部位的受力情况与材料的承载能力相匹配，更加合理的选择与结构所需强度相匹配的材料强度指标，最大程度的优化索鞍结构，提高材料的利用率，降低锻焊结构索鞍鞍体的重量并减小轮廓尺寸,从而达到了降低成本以及减轻重量的目的。

采用有限元分析方法与经典公式复核相结合的方式，对锻焊组合式索鞍结构合理形式及性能进行分析，结论是锻焊组合式索鞍结构的整体强度比铸焊式索鞍提高 44%，同时主索鞍、散索鞍结构的重量分别降低了26%、31%，达到了索鞍结构高强度、轻量化的目的。锻焊工艺比铸焊工艺具有更高的稳定性，耐低温性，构件内部更加密实等特点。

贵州省六枝至安龙高速公路土建第八合同段项目部党支部书记、项目经理吴朝明告诉记者，《超大跨径山区悬索桥锻焊式索鞍制造及精准定位安装施工工法》提出的锻焊组合式索鞍的施工工艺原理是：

主索鞍鞍体采用锻焊结合的混合结构，鞍槽底板用锻钢锻造，材质为一种特殊级别的锻钢，鞍槽侧壁及底座由钢板焊结而成，钢板材质为一种特殊级别的锻钢。鞍体下设不锈钢板-聚四氟乙烯板滑动板，以适应施工中的相对移动。为增加主缆与鞍槽间的摩阻力，并方便索股定位，鞍槽内设竖向隔板，在索股全部就位并调股后，在顶部用锌块填平，并进行封水处理，再将鞍槽侧壁用螺栓夹紧。塔顶设有格栅底座，以安装主索鞍。格栅悬出塔顶以外，以便安置控制鞍体移动的千斤顶，鞍体就位后将格栅的悬出部分割除。为保证锻件产品质量及减轻吊装运输重量，将鞍体分成三半块，吊至塔顶后用高强度螺栓拼接，半鞍体吊装重量不超过50吨。

花江峡谷大桥索鞍于2022年11月7日开始在工厂施工，2024年3月通过检测后全部运输至现场安装。

2024年3月23日，花江峡谷大桥索鞍开始全面起吊施工。在施工过程中，全过程处于安全、稳定、快速、优质的可控状态，各项检测指标满足下道工艺的要求，成功实现用锻焊组合式结构索鞍替代铸焊式结构索鞍。

主缆钢丝强度从1860兆帕向1960兆帕飞跃挑起千百万斤重担

工程技术人员告诉记者，在两岸塔柱、塔柱上下横梁、两岸锚碇、塔柱顶部的索鞍施工完成之后，花江峡谷大桥将开始主缆索的架设，而在主缆索架设之前，则需要将主缆索在工厂生产成单根索股并运送到大桥施工作业面。

记者在采访中了解到，受主缆钢丝制造技术的制约、之前一般设计的主缆钢丝的抗拉强度都是1860兆帕，花江峡谷大桥限于跨径超大等极其客观的实际，需要将主缆钢丝的抗拉强度提升到1960兆帕。主缆钢丝的抗拉强度从1860兆帕提升到1960兆帕，这是一个巨大的飞跃性的难题。

花江峡谷大桥的主缆共2根，单根长2378米。两根主缆均分别由91根单根直径为5.7毫米的钢丝组成索股、共217根通长索股组成。两根主缆均呈圆形状态，直径约为1米左右。两根主缆共重1.9万吨。主缆单根钢丝抗拉强度为5.1吨，单根主缆索股抗拉强度为464.2吨。单根主缆设计可承受4万吨的拉力，实际可承受10.1万吨拉力。

花江峡谷大桥主缆钢丝生产现场 骆治安供图

工程技术人员告诉记者，在主缆生产过程中，还加入了一根与主缆长度一致的光纤智慧索。主要用于采集主缆在后期运营中的温度、湿度和受力情况，并结合主缆的除湿系统对主缆的干湿状态进行自动化的调节，使其维持在一个衡定的干湿状态下，从而保证主缆的使用寿命。主缆、智慧光纤索均由花江峡谷大桥主材专业分包单位贵州钢绳集团组织生产。

受主缆钢丝制造技术的制约，一般情况下，悬索桥的主缆抗拉强度都是1860兆帕。

在初期设计时，花江峡谷大桥也是拟采用1860兆帕镀锌铝钢丝来制作主缆。但随着设计单位对花江峡谷大桥设计的不断深入，在充分考虑贵州山区气候和深切峡谷的峡谷风对桥梁力学性能、实现轻量化目标，提高后期服役寿命可靠性的影响等背景下，迫切需要提高主缆抗拉强度才能更好满足特殊环境、地形条件下特大跨径桥梁的建设需要和后期服役寿命的需要。

这一现实需要，引起贵州省交通运输厅的高度重视。

此时，贵州钢绳集团有限责任公作为花江峡谷大桥主要要材料供应商，主动提出愿意开展科研探索和创新，开发超高强度1960兆帕及以上的多元合金镀层(锌铝镁合金镀层)钢丝，来制作桥梁的主缆。

贵州钢绳集团的这一构想，得到了项目业主、设计单位的积极响应。

对此，贵州省交通运输厅更是给予了大力支持。

贵州钢绳集团对这项开发任务后给予了高度重视。贵州钢绳集团党委书记、董事长马显红迅速作出安排部署，组建了由贵州钢绳集团所属贵州钢绳股份公司副总经理贺孝宇牵头、股份公司技术中心负责人张成宇、贵州钢绳缆索工程公司负责人骆治安等人具体负责，有贵州桥梁集集团六安高速公路土建第八合同段项目部工程科研人员、贵州钢绳集团材料科研人员组成的科研团队，同时引入中国工程院周绪红院士研究团队作技术指导。  

在项目业主贵州省六安高速公路有限公司的组织、指导下，科研团队在生产流程优化及规程制定，人员技能培训，设备、工装性能符合性确认，生产主辅料性能确定，环境因素辩识及对策确认，按工艺对产品进行试制验证等方面进行了精心的准备和策划。

骆治安在接受记者采访时说，科研团队拟定了多套研发方案，如确定索股研制的重点目标放在各类尺寸精度控制和综合力学性能的实现等方面。同时对关键原材料、关键生产工艺参数、关键生产工序都进行深入分析，然后优选出最为科学的方案，按照样品试制、小批生产、中试和批量生产的流程开展研发工作。

在开发初期，科研团队就遇见了第一个拦路虎：原材料的选择。不同厂家原材料相同牌号的盘条，在完成钢丝制造后，性能指标呈现出差异性和离散性，不同厂家的差异性还比较大。同一厂家，不同批量的原材料制造后的钢丝性能也存在较大的差异，这就给工艺路线的确定优化固化和同一工艺大批量生产带来不确定性因素，也为产品质量的均衡稳定带来了很大难度和风险。

面对困难，科研团队的工程科研人员、材料科研人员对以往的工作进行归零，重新进行多项参数比对，从中分析原因，找出关键影响点，确认原材料最关键的参数指标，对原材料提出控制要素，对原材料生产厂家的工艺提出要求并锁定。最后解决了原材料对最终产品性能的保障问题。

探索路上无坦途，一山放过一山拦，在解决了原材料性能问题后，随着生产工序的推进，超高强度与韧性的矛盾，变形应力与平直度的较量，镀层完成前后的强度损失等一系列问题接踵而至，特别是强度和韧性之间的矛盾，是一对先天带来的冤家，强度越高，韧性就越差，鱼和熊掌不可得兼。

科研团队想要达到的目的是强度要高，而韧性也要好。

如何调和这对矛盾，唯一能做的就是期待强度增加快一点，而韧性降得慢一点，面对这个问题，科研团队采用了多种拉拔工艺和盘条热处理工艺进行比对试验，对工装和生产设备进行改进。

通过数十次的试生产，取样数百个进行伴随式的检验检测，最终实现了在确保超高强的同时，韧性指标还达到并高于相关桥梁构件制造标准的要求，平均强度达到2040兆帕以上，韧性指标扭转次数达10次以上(国家标准为8次)，钢丝呈平齐断口，锌铝镁合金镀层成功应用于主缆钢丝生产，并通过疲劳试验、静载试验等一系列科学验证，经过200万次循环加载试验后，索股无断丝。

同时，通过近三个月的反复摸索和工艺工法的调整，镀层前后强度损失和平直度问题都得到了根本解决。

2023年10月3日，贵州钢绳集团生产的钢丝及主缆索通过由中国工程院院士周绪红和来自重庆大学、同济大学、上海市政工程设计院等高校和科研院所9名专家组成的专家组的评审和鉴定。

鉴定认为，贵州钢绳集团生产的主缆钢丝几何尺寸精度、力学性能、防腐性能、综合机械性能等重要指标均达到或优于国家及行业标准，通条性能好，指标集中不离散，达到研发确定的目标，产品品质达到国际领先水平。

鉴定认为，贵州钢绳集团生产的主缆索股均匀紧密，长度和截面尺寸精度达标，力学性能和综合机械性能达到试制目标要求，产品质量达到国际先进水平。

鉴定认为，各项性能指标满足设计要求并高于国家标准，可以应用于桥梁工程。

经过江苏省南通市产品质量监督检验所、招商局重庆公路检测中心、中国船舶工业金属结构试验检测中心等专业单位进行规范性试验后，证明贵州钢绳集团生产的主缆索股各项性能参数达到花江峡谷大桥施工图设计及国家相关标准指标要求。

研发智慧索全天候监测主缆动态

记者在采访中了解到，根据贵州省交通运输厅的安排，在项目业主贵州省六安高速公路有限公司的组织、指导下，贵州钢绳集团组建的科研团队在花江峡谷大桥主缆研发中，还同步研发了另一种智能产品——“智慧索股”。

“智慧索股”是植入大桥主缆索股之中，对主缆进行“健康监测”的一种光栅光纤传感装置，相当于大桥主缆的神经系统。花江峡谷大桥“智慧索股”一共有三条，右幅主缆设置两条，左幅主缆设置一条。

工程科研人员告诉记者，为花江峡谷大桥主缆索研发智慧索同样具有深刻的工程背景和现实需要。

悬索桥作为索体系桥梁，与其它桥梁类型相比，具有跨径大、良好的空气动力稳定性、材料使用经济性、施工便利性、外形美观等优点。因此在国内外被广泛使用在山区跨度大、峡谷深的U型地段。在悬索桥中，主缆是主要受力承载构件，其内部钢丝应力分布状态是索类桥梁安全状况评估的重要指标之一。

悬索桥在服役期间，受到外在环境与荷载作用，产生腐蚀效应、疲劳效应和材料老化等不利因素，主缆结构不可避免的产生抗力衰减，损伤累积，甚至内部钢丝产生一定数量的断丝后，会引发结构安全事故。在国外，曾有一座悬索桥出现过主缆锈蚀断裂的惨痛案例。

当前，常用检测主缆内部损伤的主要方法有外观检测法、磁通量检测法和索力检查法等方法。

外观检测法是有经验的技术人员对主缆表面有无缝隙进行判定内部有无损伤，这种方法具备投资少、操作简单的优点，但无法满足及时、准确识别损伤等要求。

磁通量检测法根据磁化的金属（钢丝或钢绞线）中通过磁通量变化多少来判定主缆内部是否有损伤或断丝，但这种方法存在易受电磁干扰、磁极老化等诸多缺点，在使用上有一定的局限性。

索力测定法只能测量主缆整体的大致索力，无法准确反映主缆内部钢丝实际的健康状况，在使用上也有一定的局限性。

因此传统的方法检测或监测主缆内部健康状态不能满足现代大跨度索类工程结构的需求。

基于光纤光栅传感器(FBG)技术应用在工程领域已较为成熟，但利用FBG传感器技术对山区特大跨径悬索桥主缆内部健康状态实时监测的研究则还处于空白状态；在已建成的许多类似桥梁工程中，不仅亟需对服役期间的桥梁结构和设施采用有效手段监测和评定其安全状况，还需要总结以往的经验开发新的维修、保养技术。

基于以上的现实状况，六安高速公路花江峡谷大桥开发智慧缆索系统的必要性十分迫切。

贵州省交通运输厅针对这种迫切形势进行了周密的安排部署。

贵州钢绳集团组建的科研团队依托北京交通大学的科研力量、依托光纤传感技术与网络国家工程研究中心的指导，围绕主缆内部的钢丝受力和温度均长期监测技术和方法，主缆内部的钢丝锈蚀长期监测技术和方法，开发具备远程浏览和调取功能的大桥缆索系统监测数据库和软件，并限定可针对性开放，缆索系统的结构安全评估方法要具备预警功能等内容开展课题研究。在光纤的存活率，光栅光纤的延伸率，耐高温及耐久性，不损伤缆索本身，软件与数据库的多平台通用性等关键技上进行攻关。

经过科研团队的艰苦努力和顽强拼搏，研究内容全部取得成果，关键技术全部取得突破。

科研团队还编制了《智慧索放索工作指南》，攻克了智慧索长距离大满差牵引工艺技术难题，攻克了智慧索入鞍入锚抗拉压技术难题。抗拉力、抗拉强度、被劳强度、弹性模量、伸长率、耐受温度、受力要求等技术指标，全部达到设计要求。

最终花江峡谷大桥在世界上首创超长应变智慧索，在西部山区首创山区超高悬索桥温湿度型智慧缆索的研发应用。

花江峡谷大桥智慧缆索系统由光纤阵列传感子系统、健康监测子系统、结构运营评估子系统和区块链+云计算子系统等四大部分组成。其中光纤光纤阵列传感子系统由主缆智慧索、FBG（应变、温度）传感器、超弱型新型高频解调仪、解调波长专用软件等四部分组成,超弱型新型高频解调仪和光时域反射仪解决了山区跨径超长距离传输光纤光栅信号采集的强弱或衰减问题，健康监测子系统与结构运营评估子系统相结合可以实现远程实时监测整体结构的健康状态和一体化预警功能。

区块链+云计算子系统具备远程浏览和调阅数据功能，同时数据可以共享给相关领域的检测、健康监测、运营和管理单位，为养护和维修提供大量的数据或经验。

与传统检测方法相比，智慧缆索具有多方面特点：

灵敏度高。通过采取高频解调仪，可以动静态监测相结合，发现异常和微弱信号。

体积小、重量轻，传输容量大，距离远。可以实现长距离传输光信号，采用多点分布式测量，单根光线可以阵列串接大量光栅传感器。

抗电磁干扰和耐腐蚀强。光纤中传输的光信号，不受环境电磁干扰，环境适应性强，具有较高的防腐性能。

花江峡谷大桥首次制成了国内山区超高大跨径悬索桥智慧主缆。主缆的内部智慧索能够实时自我感知主缆内部的应变、温度、湿度场变化，将缆索内部环境变化通过理论公式间接反推到缆索外部环境变化和主缆受力变化进行实时动态展现，实现了山区超高大跨径悬索桥主缆内部的钢丝受力和温、湿度场长期监测。

花江峡谷大桥首次解决了山区大跨径超长距离传输光纤光栅信号采集的衰减问题。具备了远程实时监测整体结构的健康状态和预警功能，通过区块链+云计算子系统模块,具备远程浏览和调阅数据使用功能，且数据可以共享给相关领域第三方，为后期桥梁设计、养护和维修等提供大量的数据或经验。

智慧缆索的研发成功，为花江峡谷大桥的后期桥梁养护、维修、加固打下了智能化的坚实基础。