不能因“疫”废食，国内城市规划仍要坚持价值导向

王乐如/制图

中国经济导报记者 | 成静

今年初，新冠肺炎疫情在武汉暴发，由于这种新型冠状病毒具有人传人的特性，又首先暴发在武汉这个中部最大的城市，再加上时近春节，导致疫情迅速蔓延，给我们的经济生活带来了巨大的影响，也让我们的城市治理和公共政策面临巨大挑战。

前事不忘，后事之师。在全力抗击疫情的同时，规划业界、学界纷纷就应对突发疫情的规划、公共政策和空间资源配置展开了热烈的讨论，也提出了许多建设性的意见和必要的反思。

一些学者对我国城市规划长期以来坚守的价值观念提出了质疑，把疫情的暴发和传播归咎于“公交导向”、“开放小区”，提出“由于公共交通蕴含巨大的公共安全风险，应全面、彻底反思公交优先、公交都市政策”、“街区制的梦想破灭了”这样的观点。还有学者提出“新型肺炎大流行根源于城镇人口高密度”，通过中外城市数据对比，断定因为中国城市的密度高于国际各大都市，所以“流行病偏爱中国”。

面对这样的质疑和论断，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心副主任、教授级高级城市规划师沈迟认为，大航海时代欧洲发达的海运客观上对鼠疫的传播起了助澜作用，但是人们从来没有因此而要倒退回海运前的封闭世界。因此，不能因为一次疫情的暴发就全盘否定我们这些年在城市规划方面所走的道路和所做的努力。以上这些质疑的声音和观点具有一定的迷惑性，需要我们认真分析和思考。

沈迟认为，看待规划问题不能以偏概全，要区分常态和应急状态。追求正常的高密度建设、快速便捷的公共交通和开放、共享的公共空间是经济社会和技术发展的必然趋势，也是城市规划或空间规划的价值导向。“当然我们在城市规划与应急规划的制定中，应当充分考虑城市要素对传染病的传播或抑制作用，理性科学地正确应对。因噎废食，轻易放弃一直以来规划坚持的价值导向才是不足取的。”沈迟对记者说。

问：高密度城市是疫情扩散的温床吗？

答：高密度城市与传染病暴发没有直接联系。

有人认为，“如此庞大的城市规模，如此高的人口密度，可以说是疫情扩散的温床。”对此，沈迟反驳道：“高密度城市与传染病暴发没有直接联系。”

人类集聚的密度和高密度地区的规模由经济社会发展条件决定。密度是指特定地区的经济集中度和人口集中度，反映了经济与人口的集聚特征。

根据世界银行发布的《2009年世界发展报告：重塑世界经济地理》，城市发展带来的人口密度上升是快速增长必需的要素之一。城市密度反映了城市的效率，是规模经济的体现。全世界约1.5%的陆地面积创造了50%以上的经济总量，在人口规模增长和城市化水平进一步提升的推动下，城市密度将进一步大幅提高。世界人口密度排名靠前的城市，如首尔、东京、纽约、香港、上海和北京等，往往是经济较为发达的城市，所拥有的医疗资源和设施均属于顶尖水平。

“春节期间疫情暴发后，很多家乡是疫区的人匆忙赶回北京、上海，并不会因为北京、上海是高密度城市而不敢回，而是因为北京、上海有更好的医疗设施，即使得病也有更好的救护条件。”沈迟说。

另外，沈迟在与北京、上海、东京、首尔这些亚洲中心城市的城区面积和人口分布数据进行比较后认为，这次新冠肺炎的暴发地武汉相对密度并不高。2018年武汉市常住人口1108.1万人（行政辖区面积8569.15平方公里），排除包含大片农村的偏远城区，中心城区常住人口665.58万人(面积628平方公里)。北京五环内（667平方公里）、东京23区部（621平方公里）和首尔特别市（605平方公里）与武汉中心城区的面积相仿，但是这三个区域内的人口分别为1000万人、895万人和1014万人，远高于武汉中心城区的人口。而且，比照雄安新区提出的“合理控制人口密度，新区规划建设区按1万人/平方公里控制”，武汉中心城区1.06万/平方公里的人口密度也并不算高。从行政辖区全域来讲，武汉与高密度城市差距更远。相比上海全域人口密度3823人/平方公里，武汉全域人口密度仅仅刚超过上海的1/3。

“整体来说，武汉人口密度处于中等水平，即使是人口密度最大的中心城区，也不算太拥挤。”沈迟说，“而且，从另一个角度来比较，此次西班牙疫情最严重的马德里市,面积607平方公里，人口约340万，人口密度低于武汉中心城区，更低于北京、上海等城市。因此，得出人口密度大的城市容易暴发疫情这样的结论是不恰当的。”

问：是公共交通让疫情传播速度加快吗？

答：发展公共交通是解决城市病的重要措施，更是抗击疫情的必要条件。

截至2019年底，我国汽车保有量达到2.6亿辆，驾驶人突破4亿。根据国家信息中心的预测，随着我国经济水平和居民消费能力的进一步提升，未来我国汽车保有量将有可能达到6.5亿。

在我国人多地少的国情下，私人小汽车的发展给城市道路交通带来巨大压力，城市拥堵、尾气污染和交通事故已经成为“城市病”的主要表现。为了解决这些“城市病”，公交、轨道等城市公共交通成为城市政府鼓励发展的主要交通工具，对于降低出行成本、保障大运量人口流动和缩小贫富差距都具有重要的意义。区域之间的公共交通，如高铁，更是为居民远距离出行创造了良好的便利条件，被誉为“世界第一”，并对我国区域经济发展起到了巨大的推动作用。

然而，此次疫情暴发之后，有人认为，正是因为我国政府鼓励大力发展公共交通，才使人传人的病毒能在那么短的时间内迅速波及全国。

对此，沈迟认为，欧美发达国家疫情严重的事实说明，私人小汽车发达的社会并不会减少疫情传播。

“就拿美国来说，美国是典型的私人小汽车为主导交通工具的国家，公共交通的使用比例很低。根据美国智库加图研究所的报告，美国50个大城市地区，公共交通乘坐者仅有3%，21％的美国家庭有三辆或以上汽车，只有不到9％的家庭没有一辆车。但是，超高的私人小汽车拥有率并未能降低传染病的传播速度。”沈迟说。

根据美国约翰斯·霍普金斯大学统计数据显示，截至北京时间4月29日1时30分，美国累计确诊1002498例，死亡56749例，传染范围之广、死亡人数之多远超我国。

沈迟认为，应急状态下，虽然公共交通不宜作为居民出行工具，但是该状态下提倡的隔离应是避免任何交通工具形式的出行，包括私人小汽车。“对于这次新冠肺炎疫情中出现的很多无车居民没有交通工具去医院的情况，解决方式应是通过分级诊疗的体系，引导居民先到社区诊所进行初步诊断，一旦确诊由社区工作人员组织去医院就诊，避免大量人流涌到专科或综合医院造成交叉感染。如果‘十五分钟社区生活圈’贯彻落实得好，居民可在步行范围内进行社区诊所就诊，购买药品、蔬菜和生活用品，疫情下的社会秩序将会更有序。”沈迟建议说。

而且，沈迟还补充说，“不可否认的是，在这次疫情暴发之后，公共交通依然在发挥着重要的作用，如快捷、大运量的民航在运输应急物资和医疗人员方面起到了很大的作用。正是公共交通带来的便捷高效让我们能在那么短的时间里控制住疫情，挽救了无数生命。”

问：小区还是应该封闭起来吗？

答：封闭小区只是一种非常态应急举措，不能代表未来发展趋势。

当前形势下，部分地区采取封闭村庄、封闭小区的方式起到了良好的控制疫情作用，于是有人提出论断“还是封闭式小区好，开放小区不可取”。

沈迟认为，发出这样声音的人既没有认识到疫情下的封闭小区是休克式疗法，非常态举措，而且曲解了开放封闭式小区的原意，否定了城市居民对开放、共享的生活需求。

2016年中央城市工作会议提出“新建住宅推广街区制；原则上不再建设封闭住宅小区；已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”。这一规定是在满足人民群众对美好生活向往的背景下提出的，重点针对短缺时代我国建设了大量超大社区而导致的城市交通拥堵、街道缺少活力、设施不能最大限度服务居民等城市问题。开放封闭式小区和推广街区制住宅，有利于畅通道路毛细血管，提高城市活力，建设现代化开放、共享、和谐的城市环境。

“事实上，开放封闭式小区是有空间尺度的，着重针对的是长度200米以上、面积在10公顷甚至以上的小区。这种类型的小区应该进一步拆分成尺度在200米以下、面积约3~4公顷的单元，增加通行的道路，提升城市道路密度。而在社区安全管控方式逐步由‘外紧内松’的‘大住宅单元安全管控’、‘院墙安全防范’转向‘外松内紧’的‘小住宅单元安全管控’和‘楼宇安全管控’的发展趋势下，街区式住宅的安全防控力度同样可以很高。”沈迟说。

“为了控制疫情而单纯封闭小区并不能一劳永逸。必须结合分类管理、分级负责，条块结合和属地管理为主的应急管理体制方能奏效。”沈迟补充道，“而且，过大的社区封闭式管理效率也不高，会出现管理难以全覆盖、不够精细等问题。”