我国新能源车仍处于高速增长期

近日，吉林省汽车产业集群“上台阶”工程重点项目开工仪式在长春举行。这次开工的重点项目总投资约440亿元，显示了吉林推动汽车产业高质量发展的决心。图为长春市创意汽车研发产业园项目施工现场。新华社

编者按

近日，全国政协经济委员会副主任苗圩在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上表示，我国的新能源汽车仍处在高速增长阶段，产能建设需要一定周期，考虑到明年、后年及未来的发展，我国的新能源汽车产能在目前阶段不存在过剩问题。此外，苗圩还谈到了造车资质、新能源车补贴、汽车芯片、汽车行业碳足迹研究等问题。本期专题聚焦苗圩谈及的一系列问题，并配发相关点评，以飨读者。

新能源车总体产能不过剩

“不能一概而论，可能有些地区产能是过剩了，也可能是有些企业产能过剩了。总体来看，燃油车产能是过剩的，要想办法消化这些过剩产能。新能源汽车总体产能不过剩，特别是新能源汽车处在高速增长阶段。如果不提前做好产能准备，到时候供不应求是必然的。”苗圩认为。

如何防止产能过剩，苗圩认为，应当分情况讨论。对于已有新能源汽车资质的企业来说，在新上产能的时候，需要考察现在的产能利用率。如果产能利用率不高，没必要去铺摊子、搞太多大项目。

“有一些地方政府急于招商引资，特别是招新能源汽车的新项目。有的做得很成功，有的出现了‘烂尾’情况。”苗圩表示，“一些地方政府对于新能源汽车项目过于迫切了。有的以土地不要钱为条件，有的甚至代建厂房、代买机器设备。这些不是地方政府应该做的事情。还有的地方政府财政出钱吸引社会资本建立产业投资基金。当然，这是一种用财政资金吸引社会资本的很好的风险投资方式，但是产业投资基金是不能作为第一大股东的，因为他们不懂汽车、不会管理汽车，即便要风险投资也不要做领投而应该跟投，这样就可以规避这些风险。”

“现在各个地方政府都铆足劲启动内需，期待今年经济有更好的发展。很多省份的政府工作报告都提到了，要进一步招商引资，搞大项目，搞新能源汽车的项目。这种心情可以理解，但是一定要很好地总结一下前期成功的经验和失败的教训。”苗圩表示。

关键词：新能源车产能过剩

产能过剩与否是相对的，有时可能是特定产品的产能过剩，有时可能是特定时期的产能过剩。总之，产能过剩是供给和需求结构失衡造成的。因此，解决产能过剩的途径有二：一是去产能；二是增加社会对过剩产能产品的需求。

根据中国汽车工业协会预测，2023年，我国新能源汽车总销量为900万辆，同比增长35%，新能源汽车渗透率也将达到35%左右。

目前，随着新能源车补贴离场、叠加特斯拉降价带来的“鲶鱼效应”，国内新能源汽车行业市场格局或将迎来加速“洗牌”期。

所以，扩产能、增销量仍是2023年新能源车市场的“主旋律”，现在说我国新能源汽车产能过剩还为时尚早。

不断有新进入者也不断有被淘汰者

“控制准入到底用什么样的办法？现在新能源汽车厂家确实比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。但是也不断地有新进入者，新上产能。”苗圩说。

第一种是已有的具备新能源汽车资质的企业。这类企业在申请新上产能时，可以看它现在的产能利用率是多少，如果只有百分之几、百分之十几，那就没必要去铺摊子搞那么多大项目，先把现有产能利用好。这种情况可以设定一个产能利用的比例，例如60%、70%，因为还要预留出发展的时间和空间。

“另一种情况也是最难的。那些从来没造过车又想造车的造车新势力，怎么把握好准入的门槛？我觉得证监会全面注册制的改革对我们很有启发。”苗圩说。

对于没造过车的造车新势力，苗圩建议，不要把准入资质变成“壳”，由于进入门槛太高，导致后来者只能高价买“壳”进场。

“过去一段时间存在企业拿个PPT就敢‘造车’，有的甚至打一个样车就在社会上大量募资，最后‘烂尾’，这种事情绝对不能再出现了”。苗圩建议，“真想造车，一定得真金白银往里投。作为地方政府，企业成功了给企业发奖，企业失败了帮企业收拾残局，但不要深陷其中，更不要把政府准入资质变成一个‘壳’。”

“我们要认真总结过去成功的做法。不能穿新鞋走老路。要用新方法来体现既支持发展，又防止盲目建设和低水平重复建设出现。”苗圩总结。

关键词：造车资质

在很多人的印象中，满大街都是新能源车了，新能源车品牌也是层出不穷。难道新能源车的造车门槛这么低？

2021年3月，雷军曾在小米春季新品发布会上宣布正式进军电动汽车领域。然而，两年多时间过去了，小米造车开发进度不如预期。可以说，小米手握几千亿元的资金，可还是没有拿到新能源车的造车资质。

目前，针对汽车产业进入和投资的准入标准，国家相关部门对地方政府也提出了非常严格的要求，尤其是对新建纯电动汽车企业的投资项目管理，要求进入的门槛较高。比如，项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平；充电桩的桩车比要高于全国平均水平；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。再如，新建纯电动汽车项目的建设规模，乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。

正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所说，造车门槛的设置有利于防止地方对汽车产业投资的盲目性，避免重复建设造成资源浪费，也能避免新进企业盲目投资布局。

建议延续新能源车购税减免

“2022年年底，我们实行了十多年的政府对新能源汽车补贴政策进行了一番大调整。这样的调整，对今年1月份全国新能源汽车销售带来了影响，对上半年的新能源汽车销售也有一定影响。”苗圩坦陈，“但我认为，这次政策调整对于销量的影响规模和程度，不会比2019年更大。一方面，此次政策调整之前的补贴金额已经比较小了；另一方面，这次调整的政策也是为了应对疫情对此前补贴政策的延续。整体来看，新能源汽车市场渗透率继续增长的势头是不会改变的。”

“我们仔细审视政策，对于走燃料电池技术路线的新能源汽车的补贴还在。而在补贴政策之外，我们仍然有其他政策工具。例如双积分政策。”苗圩表示，“正负积分的交易价格，可能会降下来，因为2022年我国新能源汽车提前3年实现了25%的渗透率目标。当然，积分情况在不同企业之间的分布是不均衡的。这样的政策工具，依然能对发展节能与新能源汽车起到良好的促进作用。”

“目前，对于仍在实施的新能源汽车车辆购置税的减免，按照目前的情况是执行到今年年底。而考虑到国家加大力度促进消费的大背景，我个人建议，如果有可能的话，应该再适度进行延长。”苗圩表示，“我认为，即便有这样的政策考虑，也应该提前做好预告，让市场有一个消费预期，避免出现市场波动。”

关键词：新能源车补贴

随着我国新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。

近期，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委联合发布通知，对新能源乘用车、新能源客车、新能源货车三类汽车的补贴标准和技术要求作出最新规定。

也就是说，新能源汽车补贴政策并非一成不变。2016年以来，根据技术进步、成本变化以及国内外产业发展等情况，我国实行动态调整制度。本次调整，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛。主要体现在：稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

在补贴标准方面，通知明确，根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退出的规定，降低补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

新“芯片禁令”是套“七伤拳”

“近期，有媒体报道，以美国为首的一些国家和地区达成协议，对中国芯片制造施加新的设备出口管制和限制。这确实会给中国半导体产业发展带来不利影响。但是这样的‘措施’，会同时对这些国家和地区的半导体工业、企业带来更大的伤害。而且从长期来看，损害的是全球消费者的利益。”苗圩表示。

“目前中国是全球集成电路最大的进口国。2022年，我国进口集成电路金额达到4156亿美元，占全球集成电路进出口总额的72.5%。在我国进口的先进制程工艺芯片当中，有一半以上被装配进消费电子产品，然后重新出口。2022年，我国出口了8.2亿部手机，约占全球出口市场份额的50%。但2022年出现了新的情况，全球消费类电子产品市场大幅下滑。智能手机出货量下滑12%，PC出货量下滑16%，多芯片企业遇到了多年未有的困难，尤其是一些拥有先进制程工艺的芯片企业。美国等国家和地区采取的这些限制措施，只会让它们的相关企业‘雪上加霜’。”苗圩分析认为。

“新能源汽车目前单车使用芯片的数量是手机的10倍以上，而且单车用量还在继续上升，预计从目前每辆车搭载1500颗芯片的水平逐渐上升到3000颗芯片的水平。中国的新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，约占全球新能源汽车产量的6成以上。消费电子需求下降对半导体行业带来的不利影响，完全可以通过新能源汽车进行弥补。”苗圩表示。

关键词：汽车芯片

大家都明白，汽车芯片非常难做。首先是投入大，因为无论是IP（具有独立功能的电路模块的成熟设计）、人才、研发成本，都要比消费级和工业级芯片高很多；其次是周期长，芯片本身研发周期；客户认证的周期；客户认证之后研发产品的周期都很长。这需要企业有足够多的资金储备，足够长的忍耐力，以及足够强的战略坚定性。

车规芯片要求“高可靠性、高安全性、高稳定性”，需要经过两三年严苛认证才能进入汽车供应链。在严格的技术标准和5年~10年供应周期下，芯片企业与整车企业才能形成强绑定的供应链关系。

未来，国产芯片如何获取更大的市场占有率，仍需在技术突破、加强合作等多维度进行发展。也就是说，在汽车芯片国产化方面，我们任重道远。

加快汽车行业碳足迹研究

“将汽车行业纳入碳交易市场，还需要有一个比较整体的考量。”苗圩说。他分析，双积分转化成碳排放是一件比较简单的事情；百公里油耗转化成二氧化碳的排放，也有固定比例；现在我国对电动汽车的电耗开始做出规定，也比较好转化。但要将汽车行业纳入碳交易市场，有外部和内部的难处。

从外部来看，如果汽车行业进入碳交易市场，虽然增加了碳交易的卖方，但买方现在非常少。特别是在国际金融危机以后，碳交易活跃度受到影响，碳交易价格走弱，这会对现在已经不高的我国火电交易的价格产生重大影响。

“内部的问题就是汽车产品全生命周期的二氧化碳排放。”苗圩表示，我国汽车行业在碳足迹的研究上还远远落后欧盟。他建议，在这方面跟欧盟合作，向他们学习，抓紧计算从原材料开始到生产、使用再到最后报废、更新、拆解的整个全生命周期的二氧化碳排放量。

关键词：汽车碳足迹研究

由于我国目前使用的电能中很大比例来源于火电，电动汽车的碳排放重点转移到了电池生产和电能供给方面。汽车整车制造用能结构中，电能消耗占比60%以上，尤其是动力电池制造的烘烤、干燥、分容化成等环节电耗巨大，电力清洁化程度对制造端减碳至关重要。

能源供给绿色化，可实现汽车制造低碳化。工厂可通过内部自建光伏风电系统、外部采购“绿色电力”等方式，提升绿色能源使用比例。

（本栏目内容由中国发展改革报社记者张守营综合编辑整理）