“快跑”的不只有“萝卜”

本报记者 | 邵鹏璐

近期，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在湖北省武汉市的无人驾驶订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单。随着萝卜快跑在武汉车队规模的快速扩张，其引发的社会讨论也愈发热烈。

在北京亦庄的自动驾驶示范区内，自动驾驶测试车辆在进行车载设备的道路测试。新华社

自动驾驶寄托着人们对出行变革的期望，变革需要供需两侧共频。近日，工信部、公安部、住建部、交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，确定蔚来、长安等汽车生产企业和使用主体组成的9个联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车、货车三大类。

得益于多地智能网联基础建设、良好的政策环境以及安全管理条件，高阶自动驾驶产品准入和上路通行试点获得了有力支撑和保障。但业内人士指出，当前自动驾驶发展仍存在包括成本等多种因素在内的挑战，L3级别或者更高级别自动驾驶何时实现规模化商业落地，还要看其在未来各个场景中能否真正满足消费者的期望和需求。

智能网联汽车产业化加速发展

根据国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，自动驾驶分为L0~L5，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

“L0~L2为驾驶辅助，属于低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，其驾驶主体仍为驾驶员；L3~L5为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化功能。”中汽中心智能网联汽车标准法规首席专家孙航解释，汽车驾驶自动化分级是智能网联汽车领域的重要标准之一，到L3级别系统可实现自动驾驶，让用户在特定场景条件下完全从驾驶任务中脱离出来，但用户要保持接管能力，及时处理特殊情况。典型的功能如高速公路拥堵环境自动驾驶、城区快速路自动驾驶等。

值得关注的是，首批准入和上路通行试点的企业并非单独车企，而是由车企和使用主体组成的“联合体”，即9家车企负责生产符合要求级别的产品，测试则由相关平台提供。以广汽埃安为例，其新能源汽车能够进入试点名单，不仅需要广汽乘用车的技术研发与生产制造支持，还需要广州祺宸科技有限公司“如祺出行”的运营保障。

蔚来也是此次9家入选车企之一。蔚来智能驾驶相关负责人表示，此次获得试点资格，是蔚来智能驾驶研发基础建设、软硬件冗余设计、安全综合保障等体系能力的集中体现。截至今年6月，蔚来领航辅助用户总里程已达10亿公里，成为我国首个突破10亿公里的领航辅助产品；城区验证可用里程达103万公里，覆盖726个城市……用户对于高级辅助驾驶的使用越来越频繁，数据的持续积累也支撑高阶自动驾驶技术变得更安全可靠。

随着自动驾驶技术路线逐渐明朗，车企纷纷布局以人工智能为核心的自动驾驶，以在智能化时代取得先机并扩大影响力。据悉，仅长安汽车一家就拿到17张高速的L3级自动驾驶道路测试牌照。而此前已有奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪等在内的多个汽车品牌宣布获得L3自动驾驶测试牌照。

“截至2024年4月底，我国共开放智能网联汽车测试道路2.9万多公里，发放测试示范牌照6800多张，道路测试总里程超过8800万公里。一批搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展大量研发测试验证，部分产品已具备一定的量产应用条件。”工信部有关负责人表示，在前期开展道路测试与示范应用工作基础上，组织开展智能网联汽车准入和上路通行试点，推动量产车型产品上路通行和推广应用，有利于加快提升智能网联汽车产品技术水平，有效促进产业生态迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程。

“行稳以致远”安全是首要考量

据悉，此次四部门确定的“进入试点的联合体”，并不意味着旗下具备自动驾驶功能的智能网联汽车马上就能上路通行。

“行驶速度慢甚至龟速”“一个萝卜堵在路上，几百人走不了”“绿灯停着不走，红灯冲到路中间”……近段时间，在武汉城市留言板和网络上，出现了一些吐槽萝卜快跑的声音。这表明，人们对当前已在城市部分区域开展的自动驾驶试点运营的安全依旧充满“不信任”。

进入L3级别，意味着对安全风险的控制将上升到第一位。此次在四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点中，“安全”成为最重要关键词。中国汽车工程研究院政研咨询中心副总工程师朱云尧表示，根据四部门发布的内容，试点工作将按照“小切口起步、附条件实施”的原则，从政策设计、实施指南、安全评估、安全措施等方面统筹考虑，压实各方责任，保障试点工作安全实施。一是严格限定准入智能网联汽车产品的应用场景，二是制定指南作为准入试点安全框架，三是系统开展评估，四是完善安全措施保障。

“安全是此次试点工作中的首要考虑。”朱云尧分析认为，自动驾驶汽车不同于传统汽车的安全边界，其安全涉及功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全、无线电安全、道路交通安全等。汽车生产企业和使用主体应根据试点要求，严格落实各项安全举措，保障试点工作的有序推进。

同时，随着自动驾驶正逐步走进人们的生活，业内人士也提出与之配套的保险产品发展却并未跟上自动驾驶企业的脚步。市场上主流的机动车辆保险产品，尚不能满足自动驾驶转嫁责任风险的需要。适应无人驾驶汽车交通事故需要的责任保险，应该是一款由无人驾驶汽车生产企业投保的无人驾驶汽车产品责任保险。自动驾驶行业的快速发展，也在倒逼着保险公司主动变革，拥抱创新。开发适应自动驾驶汽车特点的专属保险产品，已经成为行业的共识和期待。

单车智能与“车路云一体化”相互促进

今年1月，工信部、公安部、自然资源部、住建部、交通运输部还联合印发了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》；日前，五部门联合公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。20个城市（联合体）入选，包含北京、上海、重庆等城市。“车路云一体化”试点与准入和上路通行试点有何区别？工信部有关负责人表示，“车路云一体化”试点以城市为申请主体，旨在开展智能化路侧基础设施和云控基础平台等建设，形成统一的车路协同技术标准与测试评价体系，健全道路交通安全保障能力，促进规模化示范应用和新型商业模式探索。

准入和上路通行试点则由汽车生产企业和使用主体组成联合体申报。通过遴选符合条件的智能网联汽车产品开展准入和上路通行试点。试点工作目标，一方面是引导智能网联汽车生产企业和使用主体加强能力建设，在保障安全的前提下，促进产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化。另一方面是基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制定修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系。同时，统筹发展和安全，加强对自动驾驶技术应用可能带来的风险的有效应对，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展。

不过，在加速开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点与智能网联汽车准入和上路通行试点中，当前业界围绕单车智能和“车路云一体化”两条技术路线也产生了争议。所谓单车辆智能化即“聪明的车”，而“车路云一体化”则是车、路、人与环境实时动态交互联动。对此，专家认为单车智能和“车路云一体化”完全不矛盾，属于一个技术发展的过程。只有把单车智能做好，才能往上发展，才能做到“车路云一体化”。单车智能是“车路云一体化”的基础，而“车路云一体化”是单车智能的升级。