汽车业深度转型开抢新赛点

在全球汽车业新能源浪潮中，我国汽车产业以超预期的速度取得先机，但在市场劣汰阶段，如何拿下新能源汽车的新赛点？在4月1日举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，业界各方纷纷表示，今年以来汽车行业发生了一些重要变化，汽车市场有震荡、有阵痛、有困惑，需稳预期、稳消费、稳运行，同时聚力突破关键技术的“弱点”“堵点”。

　新旧竞争拉开决战序幕

“2023年进入了新能源汽车革命与汽车行业深度转型的阵痛期。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高如是说。

欧阳明高表示，当前新能源车全面挤压燃油车市场，燃油车全产业链承压，新旧竞争拉开决战序幕。新能源车快增长、缺利润，燃油车缺增长、有利润。新能源车品牌与影响力溢价上升，合资燃油车品牌溢价下降，竞争进入“阵地战”阶段，市场进入“劣汰赛”阶段。与此同时，电动车充电难与能源产业链转型阵痛、锂价波动与电池产业链转型阵痛冲击市场和企业。

在中国科学技术协会主席万钢看来，我国新能源汽车产业发展面临几方面新挑战：全面市场化发展不均衡、不充分，产品性能和质量尚难满足消费者全气候、全场景使用需求；商用车新能源化进展缓慢，2022年中重型货车新能源渗透率不足2.7%，远低于乘用车渗透率；与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、加氢网络、车路协同的基础设施建设仍相对滞后；产业发展面临瓶颈，如基础资源价格偏高、供应链不畅以及一些技术制约问题。

业内专家预计，今年国内新能源汽车销量为850万辆至900万辆，增速虽降，但市场够大，并已显示出对燃油车的替代效应，但大部分新能源车企都亏损，且在激烈价格竞争下，企业分化加剧。

“行业目前不确定性很大，包括我在内的从业者有很多困惑，面临很多困难的选择。这是一个特别有挑战的时期。”蔚来汽车创始人、董事长李斌感叹。

李斌告诉记者，企业不要恶性竞争，一味地降价对行业未必好。在确保经营风险可控、提升效率的同时，车企要为最终的胜出而进行投入。

“新能源汽车迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性临界点，我国汽车全面电动化的时间表在提前，进程在加速，比想象中还要快。”比亚迪董事长王传福说，行业眼下喜忧参半，喜的是汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈，不是“大鱼吃小鱼”，而可能是“快鱼吃慢鱼”。

先占市场再谈利润是不少新赛道的流行打法。零跑汽车董事长、CEO朱江明告诉记者：“新能源汽车从零开始发展至今渗透率近30%，在这一过程中进入的车企，包括造车新势力都在投入阶段，也是一个亏损过程。经过近几年洗牌，市场越来越清晰，不少车企已经淘汰出局。”

广汽埃安副总经理席忠民提供了一组数据，2021年新能源汽车市场渗透率超过15%，之后市场急剧爆发，今年预计销量有八九百万辆规模，这时进入了逐步淘汰阶段。一个迹象是，头部五家企业市场占有率不断上涨，今年1月份合计为64%，2月份合计为67%，3月份合计预计超过70%。未来五年内，新能源汽车赛道的马太效应会越发显现，最终可能产生三至五家头部企业。

　　降本盈利成为竞争关键

盈利问题是新能源汽车企业的痛点，2022年，除特斯拉、比亚迪实现盈利外，国内其他品牌悉数亏损，降本与可持续经营成为下一阶段竞争的关键。

朱江明告诉记者，新能源汽车未来是新造车企业与外资车企、传统车企之间的竞争，任何一家车企都必须追求规模、盈利之间的平衡。零跑预计在今年实现毛利率转正，当年销量达到50万辆时，将实现净利润率转正目标。

今年电池原材料价格急速下降，碳酸锂价格从最高60万元/吨降到25万元/吨左右，意味着每辆车成本下降约1.5万元，弥补了车企在价格竞争中的“出血”。

锂价下降趋势还将继续，动力电池企业孚能科技董事长王瑀告诉记者，按照今年形势，预计碳酸锂价格将飞速下降，很可能探到10万元/吨以下，因为碳酸锂实际成本在3万元/吨左右。价格回归本源后，市场未来预期将更加可控。

长期看，新能源汽车的全方位降本有极大空间。朱江明说，智能电动车也将遵守摩尔定律，10年后，5万元就能买到类似零跑C11这样当前超过15万元的中大型SUV产品。他算了一笔账：电池包价格从10年前的3.2元/Wh降至2023年的0.6元/Wh，10年后预计降至0.3元/Wh；电驱系统通过机械部件轻量化、电子部件国产化，10年后200kW电驱系统预计降至4000元；智能座舱和智能驾驶成本将从现在的3.8万元，降至10年后的6000元。整体看，10年后电池1.5万元、电驱4000元、智能座舱加智能驾驶6000元，加上车身、内饰、底盘等2.5万元，整车成本降到5万元，展现强大经济性。

专家认为，汽车业未来竞争比拼的应该是技术、成本、品牌和生态的综合竞争力。需要看到，我国汽车研发已取得长足进步并在部分领域有领先优势，但本土汽车供应链的整体水平仍落后于汽车强国。麦肯锡研究报告指出，只有10家中国企业跻身2022年全球汽车零部件供应商百强榜，这些中国企业营收总和不到全球供应商百强的5%。在诸如关键原材料、元器件、汽车芯片、操作系统等领域，更是存在不少短板亟待加强与补齐。与此同时，汽车业“失血”的局面必须尽快得到扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设。

“经济性已经成为考验汽车的一个重要指标，造车如何更便宜、更高质量显得尤为重要。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提醒说，汽车是新技术密集度最高的行业，但不是生产方式最领先的行业。汽车生产环节的变革速度远没有动力系统、智能系统变革速度快，大量先进生产方式没有及时引入，导致制造成本偏高。很多芯片企业、手机精密零部件企业从业者发现，汽车行业仍以传统机械化流程为主，生产工艺流程改进空间巨大。

　聚力突破产业“弱点”“堵点”

今年以来国内汽车消费相对低迷。有业内人士认为，我国汽车消费正在从增量市场转变为存量市场，不论是新能源汽车之间的白热化竞争还是新能源车对燃油车的替代效应，都给市场价格带来冲击。如何稳定市场预期，熨平市场波动？

工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌表示，将积极扩大消费，组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，及早研究明确新能源汽车车辆购置税减免等接续优惠政策，支持扩大新能源汽车消费；试行研究出台促进汽车消费的相关政策，指导地方维护公平有序的市场环境，保障汽车产业稳定运行。

辛国斌说，要强化相关支撑保障，推动国内重点矿产项目加快建设，加强国际矿产资源开发合作，引导上下游企业建立长期合作关系，保障资源稳定供应；同时，加快培育具有国际竞争力的中国品牌，加强重大项目窗口指导，依法依规淘汰落后企业，促进产业向优势区域和主体积聚。

分析人士表示，尽管我国在全球汽车业新能源浪潮中暂时取得一些领先优势，但市场格局未定，需以更广阔的视野、更前瞻的规划，在核心技术和路线上实现突破。

“当前，新能源汽车科技研发的组织化程度越来越高，新能源汽车科技创新跨界融合持续加速。”科学技术部党组成员、副部长相里斌说，科技部将瞄准新能源汽车发展中的“硬骨头”，发挥关键核心技术攻关的新型举国体制作用，面向2035年深入研判汽车产业转型升级方向，系统谋划新能源智能网联汽车科技创新的总体战略布局，谋划开放、合作、自主突破与产业化应用协同的推进路径；同时，持续加强新能源汽车领域基础研究和应用基础研究投入，从源头解决产业发展中的关键技术问题。

辛国斌表示，要发挥龙头企业、国家制造业创新中心作用，支持开展高安全、全气候锂离子电池和全固态电池、大功率燃料电池等电动化技术，以及车用操作系统、高精度传感器等智能化技术攻关，持续提升新能源汽车产品的质量性能；推动车路协同、编制智能网联汽车“车路云”一体化发展工作方案，更新新能源汽车、智能网联汽车标准体系，发布汽车芯片标准体系建设指南，加快新能源汽车与相关领域融合发展标准制定。（记者 王鹤）