中国的自动驾驶问题要由中国公司解决

中国经济导报 中国发展网讯 记者 | 王晓涛

近日有媒体报道，买10万元级的汽车，也能用上相当不错的L2级智能驾驶系统。无独有偶，就在日前举行的驭势科技首期自动驾驶线上知识分享课堂上，驭势科技联合创始人、董事长吴甘沙在对自动驾驶进行科普时表示，自动驾驶有L0到L5的划分，在L0到L2的时候有一个关键词叫做“辅助”，而只有到了L3到L5的时候，这个关键词才叫“自动”。

近几年，自动驾驶异常火爆，人们经常用两个词来描述它：一个是“耳熟能详”，另一个则是网络用语“不明觉厉”，意为“虽然不明白（对方）在说什么、做什么，但是感觉很厉害的样子”。吴甘沙则想通过科普释疑让更多的人跨越自动驾驶的“鸿沟”，拉近人们与自动驾驶之间的距离。

驭势科技和上汽通用五菱联合打造无人物流车，在宝骏基地进行白车身运输。图为全天候、无人化运营作业中的无人物流车。驭势科技/供图

看到的自动驾驶多数不算是自动驾驶

对于自动驾驶L0到L5的级别划分，吴甘沙解释说：“L0其实是一种驾驶辅助，L1才是辅助驾驶。驾驶辅助还是司机在驾驶，系统只辅助性地提供警告；辅助驾驶是系统在驾驶，但司机要随时辅助并承担安全责任。”L1是单项辅助驾驶，L2是组合性的辅助驾驶。L3以上才是自动驾驶，自动驾驶系统能够真正负起责任，当系统察觉异常的时候，再把控制权交还给司机。“到L4以上，它不仅仅是自动驾驶，而且无人驾驶已经没有司机这个角色，当然系统要负起全部的责任。”他说。

关于自动驾驶的发展，吴甘沙有一个大胆的猜想——奇数代的L3可能会“难产”。L2目前大家在广泛使用，L4是大势所趋，而L3许多人倾向于认为会“难产”。因为L3是实现从司机负责到系统负责的一个重要节点，但是跨越这一节点需要付出极大成本，需要增加很多的冗余，成本要乘以2。当系统不能实现L3的时候，还要降级到L2，所以车辆成本至少要乘以2.5，再加上保险等各方面费用，车辆实际售价可能要高于2.5倍，但是功能看上去却和L2没有多大差别。

要等很久才能买到L4的乘用车

在吴甘沙看来，乘用车要真正达到L4级别，意味着要做100万份试卷，连续拿100万次100分，“这是一个比较难达到的目标”。基于“木桶原理”，在L4级别的系统里可能有1000块以上的木板，一块木板短了，影响的就是整个系统的安全性、可靠性。此外，如今L4级别车都是试验车，数量很少，很少意味着很贵、无法大规模复制，无法大规模复制意味着没有办法大规模获得数据、验证驾驶的安全性，导致成本降不下来，L4级的车辆还是很少，陷入死循环。

不过，虽然买不到L4级的自动驾驶乘用车，但有可能先买到自动驾驶出租车的服务。吴甘沙解释说，一方面，出租车只需要在一个城市内使用，不需要满世界跑。另一方面，出租车可以实现混合派单模式，如果路线比较简单可以派出自动驾驶出租车，路线比较复杂可以派出有人出租车，在自动驾驶技术没有百分之百成熟时，这种方式提高了自动驾驶出租车服务落地的可能性。

非载人场景比载人场景更快规模化落地

对于自动驾驶所适合的场景，吴甘沙认为非载人场景会更快迎来规模化落地。原因有二：其一，非载人场景对自动驾驶的需求是更加高频的刚需。比如在物流领域，需要每周7天、每天24小时全天候应用。因此，自动驾驶更具经济性。其二，在非载人环境下，对于车辆的舒适性要求不高，自动驾驶车辆可以更多地关注安全问题。

不过非载人场景虽然被看好，但未必叫好。比如许多人看好的干线物流，适用于干线物流的L4级重载卡车并没有在中国实现大规模应用。

再进一步，受制于成本、效率和安全，自动驾驶叫好也未必叫座，自动驾驶只有满足用户的核心需求才行。吴甘沙以安全为例说：“自动驾驶不仅仅是减少交通事故，还存在很多其他的安全需求，比如化工厂司机的安全保障、机场和口岸的新冠疫情防控、畜牧业生物疫情防控等都有极大的市场需求。”

最后，鉴于中国的交通复杂程度远远超过美国，以及自动驾驶涉及到敏感的地理信息数据，必须要由中国公司管理相关数据。因此，吴甘沙坚信中国的自动驾驶问题还得由中国公司解决。