货车司机或成为第一个被“无人驾驶”替代的职业

中国经济导报、中国发展网 记者宋璟  作为都市人，“无人驾驶”这个词大家应该都不陌生，最近几年，我们总能在各种媒介上听到相关新闻，好像它已经近在眼前了，但又好像很遥远，不知何时它才能真正走进我们的生活。实际上“无人驾驶”指的不仅仅是我们平时开的小轿车，物流行业也离不开“无人驾驶”技术的支持，眼看双十一就要到来，几乎每年11月初国家邮政局都会发出预测，“双11期间将出现旺季峰值，预计日均快递业务量达XX亿件“，去年统计结果是2020年11月完成快递业务量98亿件，今年是否会突破100亿件？根据国家邮政局监测数据显示，2020年11月1日-11日，全国邮政、快递企业共处理快件39.65亿件，其中11月11日当天共处理快件6.75亿件，同比增长26.16%，再创历史新高。

干线物流痛点强烈，亟需改变

庞大的业务量和超快的物流速度，离不开智能终端、物联网、大数据等多重技术的支持。对于大部分自动驾驶企业来说，除了技术的不断突破，如何实现商业化落地是一个绕不开的大问题。在无人驾驶乘用车落地变得遥遥无期的当下，场景相对简单、市场规模超过万亿的物流行业有着更多的机会。

9月14日，宏景智驾发布与江淮商用车联合打造的干线物流智能重卡HyperTruck One。据悉，HyperTruck One采用宏景智驾Windbreaker L3系统架构，软硬件一体化全方位提升车辆智能水平，并计划于明年上半年量产下线，目前已与安能物流、中储智运等头部物流运营平台开展合作。

与此同时，今年9月，宏景智驾凭借Windbreaker 解决方案从全球84个国家和地区的4018个项目中脱颖而出，荣获HICOOL 2021全球创业大赛一等奖。据介绍，“HICOOL全球创业者峰会暨创业大赛”是以海内外人才创业大赛为主体的综合性国际人才活动，围绕北京“十四五“产业布局，聚焦全球创新创业趋势，链接全球顶尖的科技创新要素，为海内外创新创业者服务。

对此，杭州宏景智驾科技有限公司创始人兼CEO 刘飞龙表示，之所以想做智能重卡，是因为干线物流有着很强的痛点，卡车司机这个职业工作辛苦的同时，安全也难以得到保障，因此很少有年轻人选择踏入这个行业，司机短缺问题显著。

而对于物流运输行业来讲，近年来人力成本也在不断上升，但运费其实是不涨的，所以物流行业的利润一直在被压缩。我们分析过一台重卡物流成本，长途重卡双驾成本一年在30-40万。那么，如果通过自动驾驶技术能让驾驶员从两个人减到一个人，最终实现完全无人驾驶，就可以缩减成本，极大的提升物流行业利润能力。

再有就是事故风险。重卡司机一天10+小时，甚至24小时连轴转。长途行驶可能导致分心走神，进一步导致事故。再加上中国的卡车以平头卡车为主，对驾驶员的保护是比较薄弱的。据悉，该行业的死亡率、事故率达到了千分之一。

另外还有节能的问题，重卡耗油量多，运行时间长，中国干线物流重卡消耗50%汽柴油的用量，所以节油是很大的命题。我们讲干线物流，每年每台车油费在50万元左右，即使降低5-10%的油耗对于物流车队来讲也是巨大的盈利空间。

“司机短缺、人力成本攀升、事故风险组成了今天物流行业明显的痛点，因此这个行业必须要变革，宏景智驾希望能给这个行业带来一些贡献。当然，要想解决这些问题，光有技术还是不够的。一个有用的解决方案背后一定是技术、产品、商业闭环完整的解决方案。” 刘飞龙介绍，HyperTruck One的出现将改善卡车司机的工作状态，变革干线物流的商业模式。L3自动驾驶技术的出现，配合简单易操作的人机共驾平台，能够减轻司机工作强度，提高行车安全性。对于物流运营商而言，则可期待将部分线路的双驾改为单驾，从而显著提升司机人效，同时在节油性、时效性方面也会有明显提升，有效降低运营成本。

专注深耕L3，努力拓展L4

HyperTruck One采用宏景智驾Windbreaker L3系统架构，软硬件一体化全方位提升车辆智能水平。硬件层面，采用了宏景自研的多核异构高算力自动驾驶计算平台，配合通讯域控制器、冗余控制器，以及包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等在内的众多传感器，实现高性能、高能效的感知和运算基础。软件层面，基于宏景的全栈自动驾驶软件算法，面向干线运输场景配置了自动跟车与车速控制、自动车道选择与居中行驶、自动变道超车、自动车道内偏置避让、自动导航上下匝道与互通等十数项自动驶功能，座舱内还新增了适应L3自动驾驶情境的人机共驾交互平台，实现人类司机与AI司机的无缝配合。

值得一提的是，宏景智驾拥有Windbreaker L3系统架构的完整自主知识产权，今年7月宏景还凭借“Windbreaker干线物流重卡自动驾驶解决方案”在2021世界人工智能大会的全球创新项目路演中获得“最佳创新项目”奖项。

作为一款面向干线运输场景的智能重卡，HyperTruck One在完成高速收费站间所有动态驾驶任务的同时，也为物流成本的优化做了节能技术的深入探索。通过全程经济车速规划、预测性智能冲坡与滑行、整车空气动力学优化等6项技术，累计可实现9-11%的节能潜力，大大降低了物流能耗成本和碳排放。

作为一款可持续进化的智能重卡，HyperTruck One在现有功能的基础上，还将通过OTA实现持续进化。2022年，仓对仓自动驾驶、园区内自动驾驶等多项功能的OTA，将使得HyperTruck One适用更为广泛的物流场景，再次成为新物种。

另外，刘飞龙给记者做了科普，自动驾驶技术分为L1到L5五个阶段。L1阶段的车辆拥有ABS（防抱死系统）等辅助系统；L2阶段的车辆具有了横向和纵向移动的辅助控制。例如辅助汽车保持在车道线之内；L3阶段的大部分时候车辆可以自动驾驶。

L3阶段的汽车不需要驾驶员对当前路况进行实时监控，只需要在系统提示时接管车辆即可。换言之，迈入L3阶段之后，汽车的自动驾驶技术就可以真正将人从“驾驶”这一任务中解放出来。

而进入L4阶段的汽车，可以自己在限定的道路上处理极端情况，并且，整个处理过程不需要人工进行操控；到L5阶段之后，汽车则能全面“掌握”当地交通法规与交通网络等，然后根据车主设置的目的地自行选择合适的路线和出行方式，从而真正做到全工况、全区域的自动驾驶。

目前市面上的主流驾驶自动化等级都在L2级别，可以看到关于L3和L4的区别最关键在于车上是否要求有人。因此，L3对Robotaxi场景没有意义，因为它没有降低人力成本。

但干线物流与Robotaxi不同，传统的长途货运卡车内往往需要两名干线司机，L3则能实现减少一名司机的需求，因此在干线物流的场景下L3是非常有价值的。

刘飞龙表示，宏景智驾除了大规模量产落地L2/L2+的ADAS产品；打造L3+高等级自动驾驶技术在干线物流重卡上的完整解决方案和商业化闭环外，还要仰望星空努力攻坚L4。

物流卡车的高度自动化或在未来两到三年实现

“10年后的我们在淘宝买东西，作为物流运输的卡车司机一定是机器人。”刘飞龙谈到，关于Robotaxi场景，可能还需要五年或者十年，但是干线物流目前已经开始逐步实现封闭式园区自动化了，所以高度自动化的实现很可能就在未来的两到三年。说到对于智能重卡的愿景，刘飞龙表示，“希望中国老百姓以后想起卡车，不再是笨重、排放高、容易出现大型交通事故的印象，而是安全的、环保的、智能的、高效的，最好还是个可以移动办公的办公室，这不是天方夜谭，既然驾驶的责任小了，甚至达到了无人驾驶，那长途运输中的时间和剩余空间自然就可以用来办公了。”

不过另一方面，刘飞龙也强调，我们要分清辅助驾驶车辆和自动驾驶车辆，要加强消费者教育。关于安全问题，要严格按照行业统一标准进行销售，避免夸张宣传造成用户的误解。

“如何让你开车越来越轻松、越来越安全，是我们宏景智驾每天都在考虑的事情。”自动驾驶技术中的关键一步就是众所周知的数据积累，刘飞龙称，“宏景智驾的所有产品释放前都需要至少30万公里长的测试，中国有12万公里长的高速路，相当于要跑两遍以上。”

刘飞龙表示，除了预计HyperTruck One将于明年上半年量产下线之外，今年底前，宏景智驾还将组建一支超过10台智能重卡的物流车队，实测验证L3自动驾驶重卡商业化运营的技术可行性与成本优势。

面对当前国内众多自动驾驶科技公司百家争鸣的局面。刘飞龙表示，宏景智驾的优势在于量产落地的能力，并可根据车企需求实现模块化的灵活配置，适用于从ADAS到自动驾驶的不同等级要求。刘飞龙还表示年内宏景智驾将会实现不少于5个量产装车项目，装车量近10万台。